Der Wetterhornaufzug - die erste eidgenössische Luftseilbahn

Foto: Marco Tribastone

Zur Geschichte

Im Herbst 1903 erhielt der Bundesrat der Schweizerischen Eidgenossenschaft das Konzessionsgesuch von Feldmann und Stoessel für einen Bergaufzug vom Hotel Wetterhorn am Fuß des Oberen Grindelwaldgletschers nach der 100 m höher gelegenen Gleckstein-Clubhütte. Begründet wurde der Antrag damit, Gäste sicher auf die Berge zu bringen und ihnen die Schönheit der Bergwelt zugänglich machen zu können. Die festen und glatten Wände des Wetterhorns böten das Fundament für eine feste und sichere Anlage, an der Bergstation würde sich ein Höhenkurort bilden.

Im Januar 1904 wurde die provisorische, im März 1907 die endgültige Baugenehmigung erteilt. Der Feldmannsche Bergaufzug, wie die Anlage auch genannt wurde, funktionierte tadellos. Leider hatte er einen kleinen "Schönheitsfehler": Da die zweite Sektion nie gebaut wurde, endete er auf einem abschüssigen Felsband. Erster Weltkrieg und Weltwirtschaftskrise taten ihr übriges - die Gäste blieben aus. So wurde die Anlage 1934 geschleift. Nur noch die Reste der Stationen und ein nachgebauter Wagen an der ehemaligen Talstation zeugen von diesem kühnen Bauwerk der Bergbahnpioniere. Der Wetterhornaufzug war nach der ersten Kohlernbahn die zweite, in den Alpen errichtete Luftseilpendelbahn

Zur Anlagentechnik

Die technischen Besonderheiten beschreibt am besten folgendes Zitat: "Was den Feldmannschen Bergaufzug gegenüber bisherigen steilen Förderanlagen auszeichnete und alle Experten für sich einnahm, war die sorgfältige Vorsorge für die Sicherheit. Die zwei Kabinen hingen über eine 2 1/2-fache Umschlingung auf zwei flachliegenden Triebscheiben in der Bergstation mit zwei Zugseilen zusammen. Die beiden Seile waren in jeder Fahrbahn durch einen Dreieckträger so am Wagen befestigt, dass Spannungsänderungen im einen Seil unverzüglich zum Ausgleich mit dem anderen führten und bei einer Erschlaffung, man denke an einen Bruch, die Sicherheitsbremse einfallen ließen. ... Als alte Füchse im Revier entwarfen sie dazu die auf die Tragseile einwirkende Fangbremse. Sie bestand aus vier Keilbacken, die sich an den Laufseilen festklemmten, sobald durch den schiefen Seilzug ein Hebelchen die wartend gespannte Bremsfeder löste. Um aber dem Verlust der Federspannkraft auf dem zurückgelegten Weg zu begegnen, schob eine zweite kräftigere Schraubenfeder, durch einen Klinkenmechanismus gleichzeitig angesprochen, blitzschnell einen Riegel in die Keilbacken, und unverrückbar saß die Kabine an den Tragseilen fest. Damit der Wagen wieder flottkam, musste der Schaffner über das Treppchen aufs Dach steigen. ... Daneben waren aber auch schon damals fast alle weiteren, heute verlangten Sicherheitsvorkehrungen ausgeschöpft: die Handbremse in der Kabine, ein Hilfswindwerk mit zwei Notkabinen, Hilfsmotoren und Handwinden für den Fall eines Stromunterbruchs, Handbremse und automatische Sicherheitsbremse auf der Antriebswelle des Hauptmotors ... . Die Stationen waren telephonisch miteinander verbunden, der Wagenführer meldete sich aus der Luft mit Hornsignalen. ... Für jedes Fahrzeug des Wetterhornlifts wurden zwei Tragseile verschlossener Konstruktion ausgespannt, aber nicht nebeneinander, sondern übereinander. Durch Hebelübersetzung am freischwebend in der Talstation verankerten Spanngewicht, das war eigentlicher Gegenstand des Patentes Feldmann, wurde über Gallsche Ketten ein stetiger Längen- und Spannungsausgleich der Seile in der Weise erzielt, dass die Kabine selbst bei einseitiger Lastenverschiebung oder im unwahrscheinlichen Fall eines Tragseilrisses in Gleichgewichtslage verharrte. Die eigenartige Konstruktion des die Tragseile vollständig umschließenden Bremswagens war möglich, weil keine Zwischenstützen vorgesehen waren. Das war auch der Grund, warum gerade die steilsten Wände dem Aufzug am besten entsprachen." / Gurtner, Verena: Schilthorn umsteigen - Konterfei einer Luftseilbahn. Orell-Füssli-Verlag Zürich. 1978, S.44 - 48 /

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Bild 1 und 2: Die Bergstation heute. Bild 3: Bergstation mit Wagen - zeitgenössische Aufnahme. Bilder 4 - 6: Nachbau der Originalkabine vor der Kulisse des Wettersteins. Bild 6 zeigt Details der außergewöhnlichen Laufwerkkonstruktion.

Fotos: Bild 1 - 2:  Marco Tribastone, Bild 3: zeitgenössische Aufnahme. Bild 4 - 6: Marco Bomio.